Sono stato a fondo in un buco di coniglio sull'aeromeccanica degli eVTOL. Inizialmente ero più interessato al Lift+Cruise (L+C) per un design a due posti perché sembrava meccanicamente più semplice. Ma dopo aver esaminato le lezioni dei team di Aurora, Beta, Wisk e Joby, la complessità nascosta è diventata molto reale. La sfida principale è la severa vibrazione durante la transizione al volo in avanti. I carichi oscillanti delle eliche possono raggiungere circa 3 volte il carico medio costante. E poiché ci affidiamo alla spinta differenziale e quindi al regime variabile delle eliche per il controllo, i rotori spesso attraversano frequenze che risuonano con le strutture. Questo diventa un enorme fattore di stress e dimensionamento strutturale. Come ha detto un leader ingegneristico di eVTOL molto esperto riguardo alla scalabilità dei prototipi: "l'aerodinamica diventa più facile, ma le strutture diventano più difficili". Il problema più profondo è il divario di previsione. I test su piccola scala mancano frequentemente di problemi critici come la risonanza boom scoperta da una delle aziende sopra. Anche quando la simulazione lo segnala, modelli predittivi più semplici possono sottovalutare gravemente i carichi reali. Un'azienda ha persino utilizzato accelerometri adesivi per identificare i percorsi e i problemi di vibrazione nei test. Questo rende essenziali test a grande scala (o quasi a grande scala) accuratamente strumentati se si desidera dati veramente affidabili che possano essere valutati rispetto alle previsioni. Quindi il percorso "semplice" L+C richiede di padroneggiare lo stress ripetuto di avviare e fermare le eliche di sollevamento ad ogni volo. I tiltrotori hanno una maggiore complessità meccanica, ma almeno confinano la loro aerodinamica più difficile a un intervallo di tempo più breve quando i rotori sono quasi perpendicolari al suolo. Hanno anche i loro problemi, ma sono meno propensi a sorprendere tardi nel ciclo di sviluppo. Gli ibridi guadagnano alcuni risparmi meccanici (meno assi di inclinazione) ma affrontano ancora problemi di vibrazione sia laterale che di parcheggio. Guarda come Archer ha dovuto passare a eliche di sollevamento a quattro pale, il che comporta una significativa penalità di resistenza e autonomia, ma riduce i carichi vibratori rispetto alle eliche a due pale. In definitiva, è chiaro che il vero vantaggio nell'AAM non è solo costruire un prototipo volante—è la padronanza convalidata di questi carichi dinamici per garantire sicurezza e affidabilità a lungo termine. Grande rispetto per i team che pubblicano i loro dati.