Я хочу бути частиною таких хворих редагувань

Це не є стійким. Я прогнозую, що замість цього ДЦ побудують власні, дешевші та надійніші електростанції, а комунальні підприємства потім придбають доступ до них на вигідних для операторів постійного струму умовах. Чому? Чиста поточна економічна вартість граничного МВт·год набагато вища для навчання та висновків ШІ, ніж для моделей споживання електроенергії за замовчуванням. Це спостереження здається суперечливим, але воно само собою очевидно вірне.

коли хоча б одна благородна душа розуміє щось, я кажу так, як мені хочеться це сказати, я відчуваю спокій

Пітер є оригінальним творцем Pokemon Red RL, який обіграв перший тренажерний зал. Ідіть подивіться на його останній проект! Дуже крутий алайф

Ми досягли рівня золотих медалей на цьогорічному IMO! Наша модель думає і пише коректури зрозумілою, простою англійською мовою - без необхідності формального коду. На відміну від більш вузьких систем, що використовувалися в минулих змаганнях, наша модель побудована таким чином, щоб міркувати широко, далеко за межами змагальних проблем.

Те ж саме сталося зі мною за останні 6 місяців. Так до болю очевидно. Перетворив своє наступне запитання на щось, що, як я знав, спіткає LLM. Так і сталося. Добряче посміявся з цього. Відхилив кандидатуру

Перевага AGI полягає в тому, що він може запрограмувати джгут, щоб я використовував його для написання програмного забезпечення за допомогою мого голосу

Отже, по суті, ви вільні говорити все, що вам не заборонено говорити. Праворуч.

До речі, зірваний чарівним димом

Був глибоко в кролячій норі аеромеханіки eVTOL. Спочатку мене найбільше цікавила двомісна конструкція Lift+Cruise (L+C), тому що вона здавалася механічно простішою. Але після перегляду уроків команд з Aurora, Beta, Wisk і Joby прихована складність стала цілком реальною. Основною проблемою є сильна вібрація під час переходу до переднього польоту. Коливальні навантаження опори можуть досягати в ~3 рази більшого стабільного середнього навантаження. А оскільки ми покладаємося на диференціальну тягу і, отже, на змінні оберти опори для керування, ротори часто проходять через частоти, які резонують зі структурами. Це стає потужним рушієм циклів напружень і розмірів конструкції. Як сказав один дуже досвідчений інженерний лідер eVTOL про масштабування прототипів: «аеро стає простіше, але структури стають важчими». Більш глибоким питанням є прогалина в прогнозах. Невеликі тести часто не враховують критичні проблеми, такі як резонанс штанги, який одна з компаній виявила вище. Навіть коли моделювання вказує на це, простіші прогнозні моделі можуть сильно недооцінювати фактичні навантаження. Одна компанія навіть використовувала наклейкові акселерометри для визначення шляхів вібрації та проблем під час тестування. Це робить ретельно інструментоване, повномасштабне (або майже повномасштабне) тестування необхідне, якщо вам потрібні дійсно надійні дані, які можна оцінити на основі прогнозів. Таким чином, «простий» шлях L+C вимагає подолання повторюваного стресу під час запуску та зупинки підйомних опор під час кожного польоту. Тілтротори мають більш механічну складність, але вони принаймні обмежують свою найжорсткішу аеродинаміку коротшим часовим проміжком, коли ротори майже перпендикулярні землі. У них також є свої проблеми, але вони з меншою ймовірністю здивують на пізніх стадіях циклу розробки. Гібриди отримують деяку механічну економію (менша кількість осей нахилу), але все одно стикаються з проблемами як по краях, так і з вібрацією при паркуванні. Подивіться, як Archer довелося перейти на опори для підйому чотирьох лез, які мають значний опір і дальність, але зменшують вібраційні навантаження в порівнянні з двома опорами для лез. Зрештою, очевидно, що справжній рів в AAM полягає не просто в створенні літаючого прототипу, а в перевіреному володінні цими динамічними навантаженнями для забезпечення довгострокової безпеки та надійності. Величезний респект командам, які публікують свої дані.