Det er virkelig ikke så mange mennesker igjen som bryr seg om systemer på lavt nivå og å bygge ting riktig

for meg personlig føler jeg meg bare rolig når en stor masse forbannede sjeler misforstår noe jeg sier på den måten jeg ønsket å si det og blir ekstremt sint på meg

«Babyen min sa sitt første ord!» wow hva var det «Dada»

Jeg vil være en del av syke redigeringer som dette

Dette er ikke bærekraftig. Jeg spår i stedet at DC-er vil bygge sine egne billigere, mer pålitelige kraftverk, og at verktøy deretter vil kjøpe tilgang til dem på vilkår som er gunstige for DC-operatørene. Hvorfor? Den netto nåøkonomiske verdien av den marginale MWh er langt langt høyere for AI-trening og inferens enn standard strømforbruksmønstre. Denne observasjonen virker kontroversiell, men den er selvsagt sann.

når selv en enkelt edel sjel forstår noe jeg sier på den måten jeg vil si det, føler jeg meg rolig

Peter er den opprinnelige skaperen av Pokemon Red RL som slo det første treningsstudioet. Gå og sjekk ut hans siste prosjekt! Veldig kult alife

Vi oppnådde gullmedaljenivå på årets IMO! Modellen vår tenker og skriver bevis på klart, vanlig engelsk - ingen formell kode kreves. I motsetning til de smalere systemene som ble brukt i tidligere konkurranser, er modellen vår bygget for å resonnere bredt, langt utover konkurranseproblemer.

Så i utgangspunktet står du fritt til å si hva du ikke er forbudt å si. Høyre.

Vært dypt inne i et eVTOL aeromekanikk kaninhull. Jeg var opprinnelig mest interessert i Lift+Cruise (L+C) for et toseters design fordi det virket mekanisk enklere. Men etter å ha gjennomgått leksjoner fra team hos Aurora, Beta, Wisk og Joby, har den skjulte kompleksiteten blitt veldig reell. Kjerneutfordringen er kraftig vibrasjon under overgangen til foroverflyging. Oscillerende propellbelastninger kan treffe ~3 ganger den jevne, gjennomsnittlige belastningen. Og fordi vi er avhengige av differensiell skyvekraft og dermed variabelt propellturtall for kontroll, sveiper rotorene ofte gjennom frekvenser som resonerer med strukturer. Dette blir en massiv driver for stresssykluser og strukturell størrelse. Som en veldig erfaren eVTOL-ingeniørleder sa om skalering av prototyper: "aero blir lettere, men strukturer blir vanskeligere". Det dypere problemet er prediksjonsgapet. Småskala tester går ofte glipp av kritiske problemer som boom-resonansen et av selskapene ovenfor oppdaget. Selv når simulering flagger det, kan enklere prediktive modeller alvorlig undervurdere de faktiske belastningene. Et selskap brukte til og med påklistrede akselerometre for å identifisere vibrasjonsbaner og problemer i testing. Dette gjør nøye instrumentert, fullskala (eller nesten fullskala) testing avgjørende hvis du vil ha virkelig pålitelige data som kan evalueres mot prediksjoner. Så den "enkle" L+C-banen krever mestring av det gjentatte stresset med å starte og stoppe løfterekvisitter hver flytur. Tiltrotorer har mer mekanisk kompleksitet, men de begrenser i det minste sin tøffeste aerodynamikk til en kortere tidsramme når rotorene er nær vinkelrett på bakken. De har også sine egne problemer, men er mindre sannsynlig å overraske sent i utviklingssyklusen. Hybrider får noen mekaniske besparelser (færre tiltakser), men står fortsatt overfor både kant- og parkeringsvibrasjonsproblemer. Se på hvordan Archer måtte bytte til løfterekvisitter med fire blader, noe som har betydelig luftmotstand og rekkeviddestraff, men reduserer vibrasjonsbelastningen mot to bladrekvisitter. Til syvende og sist er det klart at den virkelige vollgraven i AAM ikke bare bygger en flygende prototype – det er den validerte beherskelsen av disse dynamiske lastene for å sikre langsiktig sikkerhet og pålitelighet. Stor respekt for teamene som publiserer dataene sine.