Je veux faire partie de montages incroyables comme celui-ci.

Ce n'est pas durable. Je prédis plutôt que les centres de données (DC) construiront leurs propres centrales électriques moins chères et plus fiables, et les services publics achèteront ensuite l'accès à celles-ci selon des conditions favorables aux opérateurs de DC. Pourquoi ? La valeur économique nette actuelle du MWh marginal est de loin supérieure pour l'entraînement et l'inférence de l'IA que pour les modèles de consommation d'électricité par défaut. Cette observation semble controversée mais elle est manifestement vraie.

quand même une seule âme noble comprend quelque chose que je dis de la manière dont je veux le dire, je me sens calme

Peter est le créateur original de Pokemon Red RL qui a battu le premier gymnase. Allez jeter un œil à son dernier projet ! Très cool alife

Nous avons atteint un niveau de performance de médaille d'or lors de l'IMO de cette année ! Notre modèle pense et rédige des preuves en anglais clair et simple - aucun code formel requis. Contrairement aux systèmes plus étroits utilisés lors des compétitions passées, notre modèle est conçu pour raisonner de manière large, bien au-delà des problèmes de concours.

La même chose m'est arrivée au cours des 6 derniers mois. C'était tellement évident. J'ai transformé ma question de suivi en quelque chose qui, je le savais, ferait trébucher un LLM. Ça l'a fait. J'en ai bien ri. J'ai rejeté le candidat.

Le critère pour l'AGI est qu'elle puisse programmer un harnais que je peux utiliser pour écrire des logiciels avec ma voix.

Donc, en gros, vous êtes libre de dire tout ce que vous n'êtes pas interdit de dire. N'est-ce pas ?

Déjoué par de la fumée magique, au fait.

J'ai été plongé dans un trou de lapin sur l'aéromécanique des eVTOL. À l'origine, j'étais surtout intéressé par le Lift+Cruise (L+C) pour un design à deux places car cela semblait mécaniquement plus simple. Mais après avoir examiné les leçons des équipes d'Aurora, Beta, Wisk et Joby, la complexité cachée est devenue très réelle. Le défi principal est la vibration sévère lors de la transition vers le vol en avant. Les charges oscillantes des hélices peuvent atteindre ~3x la charge moyenne et constante. Et parce que nous comptons sur la poussée différentielle et donc sur la variation de la RPM des hélices pour le contrôle, les rotors passent souvent par des fréquences qui résonnent avec les structures. Cela devient un moteur massif de cycles de stress et de dimensionnement structurel. Comme l'a dit un leader en ingénierie eVTOL très expérimenté à propos de l'échelle des prototypes : "l'aéro devient plus facile mais les structures deviennent plus difficiles". Le problème plus profond est l'écart de prédiction. Les tests à petite échelle manquent souvent des problèmes critiques comme la résonance de boom qu'une des entreprises ci-dessus a découverte. Même lorsque la simulation le signale, des modèles prédictifs plus simples peuvent sous-estimer sévèrement les charges réelles. Une entreprise a même utilisé des accéléromètres autocollants pour identifier les chemins de vibration et les problèmes lors des tests. Cela rend les tests soigneusement instrumentés, à grande échelle (ou presque à grande échelle) essentiels si vous voulez des données vraiment fiables qui peuvent être évaluées par rapport aux prédictions. Ainsi, le chemin "simple" L+C exige de maîtriser le stress répété de démarrer et d'arrêter les hélices de levage à chaque vol. Les tiltrotors ont plus de complexité mécanique, mais ils confinent au moins leur aérodynamique la plus difficile à une période de temps plus courte lorsque les rotors sont presque perpendiculaires au sol. Ils ont aussi leurs propres problèmes, mais sont moins susceptibles de surprendre tard dans le cycle de développement. Les hybrides gagnent quelques économies mécaniques (moins d'axes d'inclinaison) mais font toujours face à des problèmes de vibration en position latérale et de stationnement. Regardez comment Archer a dû passer à des hélices de levage à quatre pales, ce qui entraîne une traînée et une pénalité de portée significatives mais réduit les charges vibratoires par rapport aux hélices à deux pales. En fin de compte, il est clair que le véritable fossé dans l'AAM n'est pas seulement de construire un prototype volant—c'est la maîtrise validée de ces charges dynamiques pour garantir la sécurité et la fiabilité à long terme. Un immense respect pour les équipes qui publient leurs données.